应上蔡轶事。
中国首次设计和监造大型蒸汽机车。
1929年，为贯通粤汉铁路(现京广铁路广州至武昌段)全线，完成与湘鄂铁路(现京广铁路长沙至武昌段)融为一体的湘粤铁路广州至韶关段、长沙至株洲段连接工程，铁道部决定在湖南株洲至广东韶关之间修建一条铁路。于是成立了粤汉铁路竹哨工程局，向英国政府借中英庚子赔款，用于工程建设和购买机车车辆等设备。1933签订贷款协议后，道路建设项目进展顺利，但在机车采购方面遇到困难。由于粤汉铁路是我国南北运输干线，运量大，距离长，还要穿越南岭山脉，所以需要使用大功率机车作为牵引动力。但粤、湘、鄂三省出资修建粤汉铁路各段，修建时间不一。与国外同类铁路相比，突出的问题是其线路和桥梁承载力低。国外大型蒸汽机车虽然功率大，但其动轴重量超过了粤汉铁路桥的承载能力，动轴较轻的机车由于功率小，不能满足运输需要，因此不适合。面对这样一个难题，正在铁道部公路管理处技术标准委员会工作的应尚才建议自力更生，设计出适合我国铁路运输的大型蒸汽机车，并在公路管理处副处长杨毅的支持下承担了这一任务。
1933年7月，应尚才主持并组织中国机车专家，奋战近半年，终于顺利完成了KF1 (2-4-2轴列车)客货两用大型蒸汽机车的技术设计。这是中国人自己设计的第一辆机车，采用了当时最先进的技术。在设计思想和设计理论上也有自己的特色，主要特点如下:
1.通过改进锅炉及炉膛结构和大小烟管布置，采用E型过热器管和复合蒸汽阀，在不增加锅炉尺寸的情况下，扩大了蒸发、传热和过热面积，提高了锅炉热效率。采用高强度合金钢火箱板，使锅炉蒸汽压力提高到65438±0.55 MPa，因此机车功率更高，保证了快速启动、长期运行和多拉快速运行。
2.机车运行部分采用2对导向轮、4对从动轮和2对从动轮。更多的导轮和从动轮轴分担了机车的重量，从动轮轴的重量适当减轻，使机车能通过库伯E-35以上设计承载能力的桥梁。带导向轮和从动轮的双轴转向架也能保证机车安全平稳地通过小半径曲线，因此机车可以在我国建筑标准较低的铁路线上运行。
3.驾驶室的布局得到了改进。从动轮和煤水轴箱配有恒温自动给油装置、自动给煤机等当时最先进的设备，改善了司机和司炉的工作条件。
4.根据机车性能的总体要求，设计注重锅炉供汽能力、汽轮机工作能力和68吨附着轴重的平衡配合，整体设计更加经济合理。机车轮周功率2350马力，是当时除8轴4缸马兰特机车外最大的蒸汽机车。此外，在机车性能评价、重量分配方法、涡轮阀机构设计、牵引计算等方面也有创新和改进。
20世纪30年代，中国的工业基础非常薄弱，株洲通用机器厂还没有建成，也无力制造机车。KF1型机车在应上蔡完成设计后，铁道部只能向国外招标选择生产厂家。由于钱的来源是向英国借的，所以只能由英国商人制造。但是，当时英国铁路的运距并不长，大型机车也很少。英国机车的设计水平和制造技术比不上美国和德国等先进国家。中标的VulcanFoundry Ltd(机车建造商)由于缺乏经验，难以理解设计意图，不得不把设计师叫到工厂指导。65438年至0934年，应尚才被派往英国监督他设计的机车的制造，并向他的英国同事介绍了他的平衡设计思想和设计要求，他们对他表示欢迎和尊重。
据消息来源称，从Vulcan机车厂订购了24辆机车。根据合同，6辆交付青岛，6辆交付上海，其余12辆作为大宗件交付广州。1936 1一批运往青岛的机车已在吉焦铁路四方至沧口、女谷口、津浦铁路浦口至三里堡间投入试运行。同年3月运往上海的一批机车也已在宁沪和牵引特快客车、货物列车运行考核中进行了试验。试验结果和后来的实际运用证明，KF1型机车性能良好，可与当时国外最先进的大型蒸汽机车相媲美。这种机车运到中国，正好赶上抗日战争。没有正式使用就转让给了桂林。1944，撤退时被摧毁。从1950开始，翻新的21 KF1机车一直在沪宁铁路上从事客运和高级专列任务，直到1974，上海机务段才换上内燃机车。
KF1型机车是中国人自己设计的第一台大型蒸汽机车。由于在设计过程中采用了一系列先进技术，成功减轻了大功率机车驱动桥的重量，适应了我国铁路运输的特点和需要，在设计思路和计算方法上超越了英国当时的技术水平。这种机车的设计制造无疑是中英两国铁路发展史上值得纪念的事件。所以中铁代表团7月份访英时，1979，英国要求我们购买KF1机车。1981年，中国政府决定对上海机务段KF1型机车进行整修并赠送给英国政府，并于1983年3月30日在英国国家铁路博物馆举行正式交接仪式。从此，这台由中国设计、英国制造的大型客货两用蒸汽机车落户英国约克；另一辆机车KF 1-6也陈列在北京铁路博物馆供中国人参观，这是中英两国技术合作和友好交流的标志。
为制定铁路维修技术标准长期不懈努力。
我国早期的铁路几乎都是西方列强在不同时期以独资或贷款的方式修建的。为了掠夺中国的资源，抢占中国的市场，他们在中国划分势力范围，按照自己的需要和标准修建铁路。各条铁路的线路桥梁通过能力、机车车辆型号、设备规格不一致，各有各的一套，不能通用。所以铁路不能使用机车车辆，客货运输手续繁琐。工厂和车站重复设置，设备配件的供应和线路设备的维护也十分困难，导致作为国民经济大动脉的铁路运行不畅。
1912中华人民共和国成立后，为了统一铁路技术标准和管理规章制度，1917成立了铁路技术委员会，先后颁布了《铁路客车运输通则》、《铁路货车运输通则》、《铁路会计法规》。1922年公布了铁路建设的各种标准和规范(采用国际度量衡制，规定铁路干线钢轨重量为每米43公斤，桥梁设计活载为C-20；支线轨道重量每米30公斤，桥梁设计活载为C-14)。1933年，应上财在铁道部公路管理处设计KF1机车时采用了这些标准。
1937年，应上财再次被派往国外，考察美国铁路机车技术标准化情况，并提出回国后加强标准化工作的建议。65438-0938年铁道部并入交通部，应尚才任铁路标准委技术主任。全面负责铁路维修标准设计室的工作。由于日本发动侵华战争，铁路维修标准设计室被迫于4月1938从南京迁至汉口，再迁至贵阳，2月1944迁至重庆。尽管局势动荡，调动频繁，但铁路维修标准设计室的工作在应上财的指导下从未停止。从1938到1946，相继完成了一系列蒸汽机车和铁路客货车辆的标准设计和技术规范，以及窄轨铁路车辆的推荐性标准。此外，还对我国铁路工厂管理计划和铁路维修部门工作的改进提出了建议。为了改变我国原有的铁路技术标准，促进铁路建设的发展，应上蔡根据当时国际铁路技术发展趋势和我国实际，努力制定了大量的统一标准，是我国铁路技术标准的开拓者之一。
培养教学世界，培养后代
应尚才非常重视人才的培养，从65438年到0925年回国后不久就在天津南开大学开始了他的教学生涯。1932年，调任铁道部路政管理司时，在南京中央大学(现南京大学)任教。在铁路机务标准设计部工作期间，他不仅编写了指导设计工作的技术资料，还制定了培训计划，编写了培训教材，为实习生讲课。同时也在之江大学贵阳、重庆分校和丁家坳国立交通大学唐山理工学院(即唐山交通大学，现西南交通大学)的论坛上努力。
1947年，应尚才受聘于之江大学，从此潜心教学，在之江大学设立机械工程系和教学实习工厂。65438年至0950年赴北京，任北方交通大学北京管理学院(1952更名为北京铁道学院，现为北方交通大学)教授，清华大学、北京大学工程学院兼职教授。1956参与北京铁道学院铁道机械系筹建；铁道机械系成立1958，历任系主任、系学术委员会主任委员、系务委员会主任委员。尽管年事已高，体弱多病，他在主持部门事务的同时，坚持在一线教学。除了上课、指导研究生，他还多次到生产实习现场，了解学生的实践情况，鼓励他们掌握实用知识。65438-0963在北京铁道学院、唐山铁道学院、大连铁道学院教师的合作下，编写了铁路院校蒸汽机车专业教材。直到1964，应尚才亲自给学生上课，批改作业，指导他们的课程设计和毕业设计。他教过30多门课，学习勤奋、严谨、认真。他为培养中国铁路机车车辆高级人才鞠躬尽瘁，人才遍天下。
献身于祖国的铁路建设
应尚才为人正直，廉洁奉公，勤政俭朴，工作兢兢业业，一丝不苟，注重实效，不计声誉。1918从凯斯理工大学毕业后，为了实现自己“科技救国”的夙愿，他没有选择继续攻读学位深造的道路，而是到全美各地的铁路机务段工厂、气动工具厂、柴油机厂、大型机床厂、半自动机床厂、汽轮机厂、蒸汽机车厂参加实际工作，以掌握实用知识，努力掌握实用知识。从1937到1938，送去美国检查。当时KF1机车出来不久，有人建议他把这个成果写成论文，申请凯斯理工大学的博士学位。但他专注于事业，潜心深入考察美国铁路维修技术的标准化，考察结束后立即回国，没有办理个人学位申请手续。后来有人建议他把写在铁路机车标准设计室的技术资料整理出版。他还是不听，一心一意为实现我国铁路机车技术标准化而努力。
应尚才一生从事铁路维修工作。20世纪30年代，他首先在中国设计并监督蒸汽机车的建造。20世纪三四十年代，他主持制定了一系列铁路机车车辆的标准设计和技术规范。转入教学领域后，他仍积极参与了我国第一部《列车牵引计算规程》的制定，对建设蒸汽机车的现代化和前进式蒸汽机车的设计提出了许多中肯的意见和建议。即使在“文革”中，他也受到了不恰当的批判和对待，他坚持真理、热爱祖国、献身铁路科技的爱国精神是一以贯之的。即使到了晚年，当他生病，行动困难时，他仍然从病床上致力于高海拔地区牵引动力的研究。应尚才以“科技救国”为宗旨，为中国铁路事业奉献了一生。
(作者:应智)