最近为什么搞空管？
空中交通管制由哪些部分组成？
空中交通管制包括四个部分:区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务。区域管制还包括高空区域管制和低空区域管制。在一些地区，这两项职能由同一个部门承担。在空中交通流量小的区域，进近管制和塔台管制是一体化的。
中国空中交通管制现状。
(1)空中交通管制系统。就全国而言，实行“统一控制，单独指挥”的体制。即在国务院和中央军委空中交通管制委员会的领导下，空军负责实施国家飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵指挥，民用和对外飞行由民航指挥。由于这一制度存在一些局限性，目前正在进行改革。就民航而言，空管系统实行“分级管理”制度，即各级空管部门隶属于民航总局、地区管理局、省(市、区)局和航站楼。民航总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作，包括人事、财务、行政管理和基本建设等，由地区管理局、省(市、区)局和航站承担。
(2)空域管理。中国有九个飞行情报区，分别是北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐和台北。大陆上空共有28个高度管制区，其中东北4个，华北3个，华东6个，中南8个，西南4个，西北2个，新疆1。37个低空管制区；大多数民用机场(包括军民合用机场)都设置了塔台管制区。
(3)空中交通管制设施。经过不断建设，基本形成了较为完善的通信、导航、信息和气象保障体系。在通信保障方面，我国大部分民用机场部署了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单元配备了两套以上的甚高频空对空通信站，部分空对空通信较弱的地区配备了甚高频中继站，实现了华东地区7000米以上的甚高频空对空通信覆盖。在导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高、低空管制区配备了二次或一、二次雷达，基本达到华东地区7000米以上的雷达覆盖范围。在航行情报保障方面，航行情报自动化系统正在建设，航行通告和航行资料生产技术明显提高。在气象保障方面，机场配备了气象观测预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统和卫星云图接收设备，及时为飞行提供了必要的气象资料。
(4)人员素质。目前，民航空管系统约有12000人，其中管制员约3000人。一些人员接受了高等教育，而另一些人员则接受了中等专业教育。特别是管制员的培训，一直都是各级非常重视的。有专门培养管制员的院校，有比较完整的管制员培养方案，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核体系。管制员培训计划分三步进行，即形成性培训、资格培训和提高性培训。培养培训主要由中国民航学院、民航飞行学院、南京航空航天大学提供，每年约200名毕业生。资格培训和提高培训由各级空管部门组织，以见习、执照考试、出国培训和专题研讨等形式进行。一个管制生一般要经过1-2年的训练，才能正式承担管制岗位的职责。
(5)控制方法。目前，虽然大部分管制区域都配备了二次或一次二次雷达，但管制方式并没有得到根本改变。除北京终端区和深圳进近管制区雷达管制外，大部分机组仍采用程序管制或程序控制缩小雷达监视下的间隔。
中国空中交通管制展望。
1)应努力使空中交通管制系统合理化。中国现行的空管体制形成于上世纪五六十年代，当时民航还不发达。在民用飞机急剧增加、航班量急剧增加的今天，仍然延续过去的空管体制显然已经不适应。从65438到0993，国务院和中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了分三步走实施空管体制改革的目标。第一步，把京广深航路交给民航管制指挥飞行员。此步骤自1994年4月1日开始实施。第二步，将全国航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委统一领导下，民航和军用航空分别提供航路内外管制服务的空中交通管制体系，实现“一个空域一个管制指挥”。6月30日，1996，京沪、沪广航线移交民航管制指挥，标志着空管体制改革第二步正式启动。第三，从长远来看，中国的空中交通管制体系应遵循世界先进国家的做法，采用全国统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的。现在的问题是加大改革力度，尽快实现第二步和第三步改革目标。就民航而言，空管体制尚未理顺，现行的分级管理方式不利于形成集中统一的空管指挥，也不利于空管设施建设的系统配套。参考国际通行做法，研究建立统一管理、集中指挥的空中交通管制体系。
(2)积极推进空域管理改革。目前，我国空域管理手段相对落后，亟待改进。空域作为重要的国家资源，应当安全、有序、高效地使用。第一，军民航管制区域要尽可能一致。在世界上大多数国家，军民航管制区是完全一致的，而在我国，管制区的划分，民航与行政区、军民航与部队的组织范围是挂钩的，人为造成了管制区划分不一致的矛盾。统筹考虑全国空域资源，科学统一划分管制区，尽可能实现军民航管制区的一致性。这是提高空域利用率，便于军民航协调的有效途径。二是进一步改革飞行高度。在国家空管委的领导下，我国航路飞行高度层分配方法改革的第一步已经完成，即6000米(含)以下飞行高度层的分配方法与国际接轨；飞行高度由6000米(不含)至12000米(含)由1000米降至600米。下一步改革，按照国际标准，9000m(含)以下飞行高度层为300m飞行高度9000米(不含)至12000米(含)为600米。这样可以进一步增加航路(航线)的空气流量。第三，航线(路线)结构要合理改革。我国的航线(航路)结构是随着民用航空运输的需要逐渐发展起来的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯多，飞行不经济。近年来，对北京、广州、上海等繁忙地区的进出港航线进行了调整和优化，取得了良好的安全和经济效益。规划和修改航路(航线)应以国家经济效益为中心，实行统筹规划，尽可能缩短城市间的航程。另外，在空域管理上要灵活，军用机场的训练空域没有活动时，允许民用飞机使用，提高空域利用率。
(3)不断完善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点建设北京、上海、广州三个管制中心。认真借鉴先进国家建设大型控制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政的错误做法，采用统一的系统架构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统联网打下坚实基础。二是继续做好雷达覆盖和组网工作。在“八五”的基础上，在哈尔滨-沈阳-Xi-成都-昆明东部的主要航路上增加一些二次雷达，弥补盲区，实现对重要地区和重点城市的多重覆盖。同时，以控制中心为单位，将相关雷达联网，从而为整个系统的雷达信息联网和雷达控制创造条件。第三，加强通信网络建设，完善现有长途专线，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星的专用通信网络，扩建现有卫星地面站，新建KU波段卫星网络，使民航管制和信息传输的转移建立在快速可靠的通信基础上。第四，要着手建设飞行流量管理系统，建立一个主管制中心和若干个分管制中心。主管制中心设在中国民用航空局空管局，分管制中心设在各航路管制中心。用于对全国民航航班进行有效的事前管理，及时缓解部分航线、部分时段的空中交通拥堵状况，使航空飞行始终处于有序、适宜的状态。
(4)有计划地发展新的导航系统。新导航系统的发展是空中交通管制系统的一个重大变革。新导航系统的方案已经得到国际民航组织第十届导航大会的批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国家对新导航系统进行了长时间的研究和准备。美国和俄罗斯分别发射了GPS和GLONASS全球卫星系统，这使得发展和推广新的导航系统成为可能。中国空管系统新导航系统的开发计划分三步进行。一是在2000年前，以新导航系统试验为主，在我国西部地区建设新的导航系统航线，为积累经验提供试验服务；其次，在2010之前，制定和完善新导航系统的标准和运行规程，对现有飞机进行改造，逐步建成新导航系统的分系统，使其与现有系统共存，并作为现有系统的辅助设施。第三，2010以后，全面开发和推广新的导航系统，从根本上改革现有系统，逐步与国际接轨。为航空部门和企业期盼的捷径飞行和自由飞行创造条件。