波音757波音757
在1970年代，麦道公司和洛克希德公司分别推出了DC-8-60和L-1011三星客机。而波音则主要对波音747进行特殊改装，对于竞品来说处于劣势。几个西欧国家已经联合起来成立了空中客车公司，并且第一架A300的推出也具有威胁性。特别是波音747的四台发动机在石油危机中处于劣势。波音公司开始推出全新的7X7计划，其首款产品是波音767。
波音发现有些航线的客舱少于767，这也为757的诞生埋下了伏笔。与此同时，三引擎的波音727逐渐跟不上市场节奏，进入市场寿命末期。于是波音在借鉴767的基础上研发了757。在设计上，波音757保留了707/727的机身直径和3+3的布置。其驾驶舱设计、控制模式和维护程序与767相似。波音757推出后，得到了市场的积极响应。1982年2月，波音757-200收到105订单。
波音757是窄体客机中航程最长的，可搭载200人，航程7200公里。最值得称道的是波音757的爬升性能，与其他客机相比可以在最短时间内爬升到65438+10万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但波音757需要搭载75%的乘客才能收支平衡，这也造成了市场定位的忽高忽低。20世纪90年代65438+757的订单开始急剧下降，这迫使波音公司在2005年停止了整条生产线。
5438年6月+2003年10月，随着美国大陆航空公司(现已并入美国联合航空公司)宣布其剩余的757-300订单转为737-800，波音公司正式宣布一年后结束757项目。是的，这个剧本很熟悉，很像A380。2004年6月24日，10，随着最后一架757下线，持续了21年的生产线宣告关闭，757的产量永远停留在1050。
911就不用说了，是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。在2001-2003的时间节点上，中东局势不稳导致的油价上涨，伴随着客流的减少，直接导致了航空公司的紧缩和节食。
更何况因为757当时的主要应用场景还是美国东西海岸航线，所以757现在引以为傲的小客跨洋点对点航线还是少数。新一代中型飞机737NG和A321与757相比，具有当时运营东西海岸航线的能力，航线安排更加灵活，在油耗和单机成本上比落后十几年的757更有优势。这样，911和油价就是压垮757的最后两根稻草。另外，757项目在财务上达到了盈利的目标，波音的选择当然可以理解。
之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业正在蓬勃发展。航程和载客量恰好介于宽体和传统窄体中型飞机之间的757成为了一个独特的存在。可以用来国内飞，可以安装。相比宽体飞机，成本更低，不怕赔钱。
757是作为767的姊妹机开发的。他们交流的驾驶舱，也是北美三大航空公司757、767机队中的航空公司津津乐道的。在很少过度训练的情况下，飞行员可以随意在这两种外观和用途截然不同的客机之间切换。但是737和757的区别就大了。民航客机的液压、电动、增压、引气等大部分子系统的控制接口都位于顶板上。我们可以通过每个模型的顶部面板大致了解两个平面的区别。
从最初的737-200原型机到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调部件、客舱增压、发动机点火开关等子系统的位置和操作基本一致，极大地方便了飞行员在不同代737之间切换。
而757的屋顶，虽然看起来现代了不少，但比起历代的737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，两种模式的差距处处体现。
757与脱胎于宽体767的737的区别远不止驾驶舱设计:
757的操纵面由纯液压驱动，而737保留了电缆驱动。
757采用杠杆稳定器进行平衡，而737仍然保留了机械传动的手轮。
757有三套惯性导航、大气数据计算机和自动驾驶仪，而737只有两套。
757有一个备用的ram涡轮RAT，以确保紧急情况下的液压和电力供应，而737只依靠电池和电缆传输来确保飞机最基本的控制。
飞行员和服务人员对飞机的深入了解和熟悉，是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员模型培训的成本和机队中模型之间的互操作性是每个航空公司不得不忽视的因素。
737机型之间互操作的设计使得飞行员可以在机队中的各种机型之间自由切换，这也极大地方便了航空公司的机组人员调配。尤其是在目前的客机更新换代周期中，新机入役时，老机还处于壮年。即使在737 Max服役后，西南航空公司也退役了最后一架737 Classic。飞行员经常在NG和Max之间飞行，这凸显了飞机互操作性的重要性。高度相似的设计也意味着不同代飞机之间可以使用很多航材和地勤人员的培训。对于波音公司来说，737的各种改型可以混合生产，这增加了灵活性，减少了初期投资。可以说没有什么坏处在里面。
相比之下，引进757作为737的替代机型，意味着大量的飞行员需要经过大量的系统训练和测试来操控新机型，同时这些飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个很大的缩减。再加上前面提到的其他机型带来的优势的丧失，可以说对一架客机的吸引力是大大不利的。
既然是757的缩短版，一般情况下757的机翼自然会保留。但是，这种可以承载757-300 124吨起飞重量的机翼非常巨大:185平方米的机翼面积是737系列125平方米的近一半，而38米的翼展比737系列长两米。与此相比，NG一代最大机型737-900ER的最大起飞重量只有85.2吨。不要小看这多出的两米翼展:国际民航组织C类机型的最大允许翼展是36米。737在这个范围之内，但757只能归于翼展36-52米的D级飞机。这意味着757不能使用很多以C类飞机为标准设计的机场，也不能停在航空公司为A320和737设立的一些停机位。
757的超大机翼面积对于737的重量级来说太多余了，与737系列本身的机翼相比有很多缺点:
更大的机翼面积会带来更高的结构重量和抗渗性。
较低的展弦比导致更多的诱导阻力。
机身变短意味着平尾需要产生更高的负升力来抵消臂变短的影响。这意味着水平尾翼的偏转角需要增加，机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。两者都会增加阻力。
随着航空公司对油耗越来越挑剔，A319neo和737 Max 7这两款缩短型机型即使依靠与其他机型的互通性，也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C系列(现空客A220)竞争。这只能怪机翼对载荷来说太重了。
综上所述，在737 Max项目之初，推出基于757的缩短机型来替代737有很多弊端，这也必然会被波音公司考虑在内。
市场定位失败，现在波音737MAX和波音787可以替代。
波音757是波音系列在20世纪70年代推出的中远程窄体客机。当时西方刚刚经历了油价暴涨，所以波音757设计的初衷是以节油为主要目标，布置了RB211两个发动机(RB211是当时波音747的发动机)，加上窄体单通道，最大航程达到了7200多公里。
当初波音计划是波音737负责100座市场，波音757负责200座市场。老对手空客这个级别的作品是150座的A320，大家可以入水不违反背河。
但我们不希望空客推出A3120座的A318与波音737竞争，将A320的机身加长40%，载客量增加40%，推出A321与波音757市场竞争。
空客A320家族，刚打到757和737的交界处，然后就扩散了。
长胖的空客A321，动力不如波音757，航程5600公里，但运营成本比波音757少1/4以上，200座5000公里以内市场份额被抢。
所以波音要么推出缩小版的波音757，但波音757的基本型式摆在那里，尾部乱流和大中型客机一样，不利于机场安排，必须更换以降低运营成本。另一种选择是加长波音737，这是波音的选择。经过三次整容手术，737终于达到了190座位的最高水平，可以覆盖波音757短途航线的市场。
从波音757和波音787的座位分布来看，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道更受欢迎。
在延长波音757的座位方面，客户的需求发生了变化。窄体单通道客机机舱太窄太局促，200座以上的人都开始喜欢宽体客机。于是波音推出了787系列，覆盖了240座到330座不同机身长度的市场，航程进一步提高到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如最赚钱的大西洋航线。
这个问题实际上是全球民航运输市场不断变化和增长导致的竞争日益加剧的结果。
上世纪70年代中期，波音公司在中远程干线客机领域已经拥有波音707和波音747两款四引擎飞机产品。前者商业载客量150座，航程6700km。后者商业载客量360座，航程1000公里。在短程干线客机领域，有波音737和波音727。前者采用双发配置，商用载重100-130座，航程4000km。后者配备三台发动机，商用载重量130-180座，航程4500km(与商用定位相比，727有点不伦不类)。
在这四种产品中，波音747是一骑绝尘，无论当时美国的麦道、洛克希德，还是欧洲的空客、法国的达索、英国的宇航、苏联的伊留申、图波列夫、雅科列夫等。，目前尚未推出类似的竞争产品；在这个6000-10000km之间的长途航空运输领域，更多的竞争者已经开始出现。
更重要的是，上世纪70年代，全球爆发了严重的石油危机，油价多次上涨，大大增加了航空公司的经营压力，对民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。
为此，波音公司计划淘汰波音707以及波音727和737，并由此推出两款新的客机产品，即波音757和767。按照波音的战略构想，757和767都采用双发动力模式，机身结构采用“准宽体结构”(比窄体客机略宽，但达不到当今宽体客机的宽度)；在商用定位上，767主打高密度远程航线，商用容量250-350座，航程7500-11000km，757主打低密度远程航线，兼顾短途航线，商用容量200-240座，航程6400-7200km。
换句话说，波音的愿景是让757和767双发客机产品上下贯通，力争在全球民航客运中抢占长途运输市场。
但是，波音公司忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运的细分市场已经从之前的三个细分市场逐渐转变为两个细分市场:
1.中远程干线市场，客机性能应保持在250-350座之间，航程在12000-14000km之间，满足全球洲际远程航线需求；
2.在短程干线市场，客机性能应保持在120-220座之间，航程在5000-6000km之间，能满足世界各国国内航线和短程国际航线的需求；
在这种背景下，新成立的空中客车公司在1974向民航业推出了A300宽体中远程客机，商业载客量260-300座，航程7300km，无愧于飞越北大西洋，从美国到欧洲。由于双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，这使得它在当时的民航市场上非常受欢迎，成为畅销机型。
在A300大卖的情况下，空客也推出了缩小版的A310客机，依然采用宽体机身+双发模式，商用载客量220座，航程7000km。
凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客成功击败波音757和767，导致这两款机型在波音历史上产量极低。
但空客对四引擎大型客机产品产生了迷茫和执念，接连推出A340和A380两款四引擎客机产品，市场表现不佳。
为了扳回一局，波音公司在上世纪80年代就开始了自己的大型远程宽体客机计划，即波音777和波音787。这两款客机产品凭借200-400座的商用运载能力和12000-14000km的航程，帮助波音夺回了失去的中远程客机市场，彻底翻盘A340和A380。
并且对波音737进行了一次又一次的改进，先后推出了第三代波音737和第四代波音737。商业载客量已覆盖100-220座，航程6000-8000km，基本覆盖了原757的业务范围。
所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。飞机制造商只有不断开发符合市场实际需求的客机，才能持续盈利。
想必说到这里，我基本回答清楚了问题。
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改进737很大程度上取决于成本节约和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音公司重新设计和制造新飞机。为了有竞争力，我们不得不一次又一次地升级，一切都有极限。飞机失事也是因为最后的改造是为了改而改，对安全隐患毫无顾忌。
757和737处于两个不同的市场，837处于大众市场，目前市场需求最大，而原来的757主要是高原和窄体长途飞行，窄体长途飞行的波音也有737-900er和737max10。所以737是波音的明星畅销品，肯定会不断升级。
说这话之前，请先想想老机场以前是什么样的，说完。。
一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁。为什么波音飞机的事故率这么高？一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁。波音飞机事故率高的主要原因包括:首先，波音飞机在世界上的广泛使用，其次，波音飞机本身存在一定的问题，再次，波音飞机主要生产大型飞机，因此买家很多，最后，波音飞行员飞行操作粗心。需要从以下三个方面来阐述和分析。
首先，波音飞机在世界上被广泛使用。
首先，一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁。波音飞机事故率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围很广。对于很多地区来说，使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在如此大量的背景下，波音飞机在所有飞机中的事故率是非常高的。毕竟其他飞机品牌在全球的分布没有这么广泛。
第二，波音飞机本身存在一些问题。
其次，一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁。波音飞机事故率高的原因主要包括波音飞机本身的某些问题。许多波音飞机在生产过程中存在安全隐患。因为有一些技术问题需要解决，波音飞机的事故率才会在全球这么高。
第三，波音飞机主要生产大飞机，所以买家很多。
此外，一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁。波音飞机事故率高的原因包括波音飞机主要生产大型飞机。全世界有很多买家，很多买家喜欢波音飞机。毕竟波音飞机可以为航空公司节省大量的飞行成本，所以波音飞机的事故率在全球范围内都是很高的。
第四，波音飞行员的飞行操作太粗心。
最后，一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁。波音飞机事故率高的原因包括，波音飞机的飞行员在飞行操作中过于粗心，如果不按规定程序操作飞机，很容易导致事故发生。
一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机事故率高的其他客观原因:
出事的波音飞机一般是在飞行条件下天气不好，或者波音飞机的机械部分没有检查。
最大允许起飞总重大于7000千克且小于136000千克的B757飞机，尾流类型标识符为m..其中，B757飞机(包括B757-200、B757-300等。)属于中型飞机；
RECAT-CN分类和区间标准
前面文章提到过，飞机尾流的分类标准已经开始发生变化。在ICAO4444文件中，尾流等级根据认证的最大起飞重量分为四类:
1，超重型/超(J):国际民航组织DOC 8643认可的机型；
2.重/重(h): mtow ≥ 136t，超除外；
3.中/中等(m):7t≤mtow < 136t；
4.轻/轻(l): mtow < 7t。
去年在国内广州、深圳机场进行了试运营，但国内超一流飞机运营的很少。RECAT-CN根据我国繁忙机场的交通流特点，将飞机尾流等级划分为五类，其中现有重型飞机(H)根据飞机最大起飞重量和翼展大小重新划分为重型飞机(B)和一般重型飞机(C)两类，其他与现行国际民航组织标准一致。模拟数据表明，RECAT-CN的预期效果与美国的RECAT-I和欧洲的RECAT-EU基本相同。
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与ICAO Doc 4444的尾流分类和间隔标准相比，RECAT-CN对重型飞机进行了细分(见3。对于RECAT-CN的分类方法)，
1尾流间隔的标准取决于机型。在RECAT-CN中，根据飞机最大允许起飞重量和跨度，将飞机类型分为五类。
②超重型飞机:最大允许起飞总重等于或大于136000kg，翼展等于或大于75m，尾流类型标识为J的飞机；
3重型飞机:最大允许起飞总重等于或大于136000kg，翼展等于或大于54m小于75m，尾流类型标识为B的飞机；
4 .一般重型飞机:最大允许起飞总重等于或大于136000kg，翼展小于54m，尾流类型标识为C的飞机；
中型飞机:最大允许起飞总重大于7000kg小于136000kg，尾流类型标识为m的飞机，其中，B757飞机(包括B757-200、B757-300等。)属于中型飞机；
6 .轻型飞机:最大允许起飞重量等于或小于7000kg，尾流类型标识为l的飞机。
因此，可以在一定程度上减少尾流间隔，提高机场和进近(终端)管制区的运行效率。比如在国际民航组织Doc 4444中，B767和B747都是重型飞机，两架飞机跟随进近所需的最小尾流间隔是7.4km；在RECAT-CN中，B767属于C类飞机，B747属于B类飞机，B747与B767进近时不需要考虑尾流间隔。
1当前发动机为超重型飞机(J)，后发动机为重型飞机(B)时，不得小于9.3km；
2.前机为超重型飞机(J)，后机为一般重型飞机(C)时，不得小于11.1km；
3.当前机为超重型飞机(J)，后机为中型飞机(M)时，不得小于13.0km；；
4当前机为超重型飞机(J)，后机为轻型飞机(L)时，不得小于14.8km；；
5当前发动机为重型飞机(B)且后发动机为重型飞机(B)时，不小于5.6km；
6当前发动机为重型飞机(B)，后发动机为一般重型飞机(C)时，不小于7.4km；
7当前机为重型飞机(B)且后机为中型飞机(M)时，不小于9.3km；
8当前发动机为重型飞机(B)，后发动机为轻型飞机(L)时，不得小于13.0km；；
9当前机为一般重型飞机(C)且后机为中型飞机(M)时，不小于6.5km；
10当前发动机为一般重型飞机(C)，后发动机为轻型飞机(L)时，不得小于11.1km；
11当前航空器为中型航空器(M)，后航空器为轻型航空器(L)时，应不小于9.3km。
什么是波音757中程客机？波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。1979年3月开始研制，1波音757于1982年2月首飞。同年2月12获得美国美国联邦航空管理局适航证，开始交付。为了降低研制和生产成本，降低飞机价格，缩短研制周期，尽快投入使用，波音公司在过去最成功的波音727的基础上研制了波音757，采用加长的波音727机身，采用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角小于727，采用了低阻超临界翼型。安装两台高涵涡扇发动机，降低油耗和噪音，发动机采用翼吊布局；在结构上，波音757采用了三种优质铝合金(7150-T651、2324-T3951)和优质钛合金及复合材料。优质铝合金可减轻结构重量227kg；复合材料可以减轻结构重量360公斤。波音757的驾驶舱布局、辅助动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757的主要设计目标是通过降低油耗和重量来降低飞机的运营成本。但从80年代开始，70年代爆发的石油危机开始缓解，油价逐渐降低，很多油耗较高但价格较低的老机型仍在使用，所以波音757在肋骨时代前期销量并不大，直到80年代后期销量才逐渐上升。到1990年3月，订购了632架波音757***飞机。其开发成本为8亿美元(1978美元)。主要型号有:-200，基本型；-200PF，货运型，1987九月首交；-200M客货混装，主货舱搭载三个标准集装箱后可搭载123-148名乘客。以下内容适用于type -200。
动力装置:两台劳斯莱斯RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9 kN；或者两台通用电气公司的CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6 kn。
驾驶舱，驾驶舱有驾驶座和副驾驶座，客舱可载客178-239人。
主要机载设备包括柯林斯FCS-700自动驾驶仪飞行指引仪、EFIS-700电子飞行仪表、发动机指示和机组报警系统、RMI-743无线电测距磁指示器、霍尼韦尔惯性坐标系、飞行控制计算机、数字大气数据计算机和彩色天气雷达。
尺寸数据显示，翼展38.05m，机长47.32m，飞机高度13.56m，机翼面积185.25m2，弦长后掠角1/4，展弦比7.77，机舱长×宽×高36.09m× 3.53m× 2。
重量数据采用空重57440kg，最大载重量25200kg，最大载油量42600升，最大起飞重量113400kg，最大着陆重量89810kg。
性能数据巡航速度917km/h，经济巡航速度850 km/h，起飞场长度1750m，着陆场长度1400m，最大燃油航程6320km，最大载重航程3560km。